Dokumentem obowiązującym w zakresie strategii rozwoju transportu jest "Polityka Transportowa", która została przyjęta uchwałą Nr LXX/468/93 Rady Miasta Krakowa z dnia 8 stycznia 1993 r.

Generalnym celem polityki transportowej jest stworzenie warunków dla sprawnego, bezpiecznego, ekonomicznego i ograniczającego uciążliwość dla środowiska, przemieszczania się osób i towarów.

Najważniejszym postulatem jest priorytet transportu zbiorowego w inwestycjach oraz w ruchu (pasy ulic, torowiska i ulice wyłącznie dla ruchu autobusów i tramwajów, pierwszeństwo na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną). Efektywny system sterowania ruchem powinien realizować priorytety dla transportu publicznego; utrzymywać, lub przywracać punktualność i regularność jego funkcjonowania, sterować systemem Park and Ride ; ograniczać dostępność samochodów osobowych do śródmieścia i innych obszarów konfliktowych; przeciwdziałać zatłoczeniu w ruchu; zapewniać równowagę przepustowości w części centralnej miasta; usprawniać przepływ ruchu w dostosowaniu do zmieniających się warunków.

Cele rozbudowy sieci drogowo-ulicznej są następujące:

•  uwolnienie miasta od intensywnego ruchu tranzytowego, szczególnie w relacji wschód-zachód,

•  zapewnienie dostępności terenów rozwojowych oraz warunków dla obsługi transportem zbiorowym,

•  zapewnienie dostępności dworców kolejowych i autobusowych oraz parkingów w systemie Park and Ride,

•  realizacja powiązań międzydzielnicowych poza obszarem śródmiejskim.

Celem rozwoju miejskiego transportu zbiorowego jest poprawa standardu usług tak, aby uczynić go konkurencyjnym w stosunku do indywidualnego i, aby mógł pełnić funkcje substytucyjne wobec samochodu w strefach z ograniczeniami ruchu.

Celem budowy sieci dróg rowerowych jest zapewnienie każdemu chętnemu do korzystania z roweru, poruszania się bezpiecznie w dogodnych warunkach środowiskowych.

Konieczna jest spójna strategia w wielu dziedzinach funkcjonowania i rozwoju miasta, a także budowa nowych narzędzi prawnych, szczególnie na szczeblu centralnym.

Do najważniejszych aspektów tej strategii należą:

•  ograniczanie potrzeb przemieszczenia się,

•  obniżanie natężeń ruchu samochodów i zapotrzebowania na przewóz towarów drogami,

•  faworyzowanie energooszczędnych środków przewozowych, zarówno w ruchu pasażerów, jak i towarów,

•  poprawa parametrów emisyjnych pojazdów (w tym: silniki i paliwa),

•  wprowadzenie zachęt do używania pojazdów o wysokiej sprawności ekologicznej,

•  podnoszenie stopnia zapełnienia pojazdów w ruchu,

•  podniesienie bezpieczeństwa pieszych, rowerzystów i innych użytkowników dróg.

Funkcjonalny model systemu transportowego Krakowa wyznacza priorytet realizacyjny dla ciągu III obwodnicy. Program budowy ogólnodostępnych parkingów powinien być realizowany przede wszystkim w systemie Park and Ride, z preferowaną lokalizacją w sąsiedztwie III obwodnicy, w powiązaniu ze sprawnym transportem zbiorowym, łączącym te parkingi bezpośrednio z centrum miasta.

Program budowy parkingów w strefie kongestii ruchu powinien być ograniczany, m.in. poprzez ustalenie maksymalnej dopuszczalnej liczby stanowisk postojowych dla realizowanego programu użytkowego w tej strefie.